大井川鐡道 Part.3 (井川線編)


列車は奥大井湖上駅という、ダム湖に浮かぶ小島にある小さな駅などを通り過ぎていく。いよいよ停車駅は山間の秘境駅ばかりだ。

 

そのうち印象深い駅だったのが尾盛駅。終着の井川駅から2つ手前の駅。

 

車内放送によれば、尾盛駅は鉄道以外にアクセスする術はないらしい。かつてはダム工事関係者が200人ほど住む集落があり、小学校もあって常駐する医師もいたそうだ。

駅小屋の後方に広がる石垣がかつての巨大な集落を偲ばせる。

 

現在の駅小屋は元々は保線用倉庫として封鎖されていたが、約10年前に熊が出没してからは避難場所を兼ねて待合室として乗客も利用できるようになったらしい。

 

途中下車しようかと思ったが、ホームに鹿が二頭いたのでやめた。

 

 

 

 

 

 

こういった秘境駅はなぜ存続しているのか?

当然、疑問に感じることだろう。

利用客なんて誰もいないのだ。

 

 

大井川鉄道井川線。この路線は毎年、2〜3億円の赤字を出しているが中部電力による特別補助金により黒字化されている。

ダム建設の為に疎開したり、何らかの協力をすることとなった村民への補償内容に、鉄道の維持や道路インフラの整備などが盛り込まれていたらしい。

 

今回の記事の最初に紹介した尾盛駅だが、集落は廃村となり、接続する車道も遊歩道もない。利用客といえば暇な観光客と、この駅を下車して登山道へ向かう登山家だけだ。

この駅がなぜ維持されているのか?

 

それは戦前からこの地に住み、大井川森林を開発し、ダム建設に貢献した人々。やがてダムの湖底に沈む村々に住んでいた人々と電力会社が交わした「約束事」なのだ。

「村の未来の為にこの駅と鉄道を残せ」と。

 

盛駅に住民はいなくなり、この地は南アルプス大自然に還るのみとなった。

しかし当時の約束を、経営権を大井川鉄道に委託し、赤字を補填する形で、今も中部電力は守り続けている。

 

 

 

盛駅を過ぎると、関の沢橋梁へ差し掛かる。
車内放送によれば国内で、最も川底から高さ(70.8m)がある橋梁らしい。

※↑wikipedia引用 関の沢橋梁

 

どうしても下を覗き込んでしまう

橋梁からの車窓

 

窓全開なので隧道内は寒い

今の時期はコロナ対策で窓を開放しているので、隧道内は肌寒い上、急カーブの度にレールが軋むのが大音量で鳴り響く。

素掘りの隧道内で繰り広げられるこの光景が、「昭和の森林鉄道、軽便鉄道」という感じでとても好き。

 

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盛駅を発車し、関の沢橋梁を渡り、再び秘境駅として名高い閑蔵駅に停車する。

閑蔵駅は車道が近いのでバスでもアクセスができるので、鈍行の鉄道を乗り捨ててバスで時間短縮して千頭駅へ撤収する乗客に愛用されているらしい。

閑蔵駅を出ると、十数箇所の隧道を抜け、終着の井川ダムが見えてくる。

千頭駅を出た頃にはそれなりに乗客がいた車内も、既に無人状態。

新金谷駅を出発してから3時間10分。

千頭駅からトンネル61ヶ所、橋梁55ヶ所を越え、14駅目である終着の井川駅へと入線していく。

 

車窓から見えてくる井川ダム

レールの終わり。

終着の井川駅

良いホームだ。

言葉がない。快晴でよかった。

 

終着駅でありながら、分岐線から隧道へと線路は続いている。

この先には堂平駅という貨物駅があるが1996年を最後に使用されず、現在は休止駅となっている。

堂平駅にはレールが残されているが、このトンネルの先で線路は寸断されていて繋がっていないので事実上の廃駅なのだろう。

 

復路の発車まで30分あるので、井川ダムへ散策に行くことにした。

 

中部電力の施設

 

このまま堂平駅へ歩こうか迷ったが、抗がん剤治療中ということもあり体力的にも意識的にも朦朧とし始めて、そのまま駅舎のベンチでダウンしてしまった。

骨髄抑制による貧血で集中力もない。

復路の列車で接岨峡温泉駅日帰り温泉に浸かり撤収することにした。

 

 

接岨峡温泉駅で下車。


駅前露天。

番台に誰か居るわけでもなく、入湯料の看板とPayPayのQRコードが貼られているだけ。

発展しているのか衰退しているのかよくわからない。

右脚の3度に渡る癌の手術痕を他人に見られたくないし、抗がん剤で髪の毛もないし、なんとなく人目を気にしてしまうので、閑散とした山間部の秘湯の存在は嬉しい。

案の定、入浴客は自分だけだった。

屋内の湯は熱くて心地よいが露天は温くて肌寒い。

しかし山間の秘湯にありがちな、湯に虫の死骸が浮きまくっているような惨状はなく、しっかり掃除してくれているようだった。

夏の山奥の秘湯は虫が怖いからな。。

 

湯から上がると次の列車まで時間があったので、駅前を散策。

駅前といっても、露天風呂と付随する民宿施設。使われている気配のない木造の機関庫と駅員の休憩小屋しかないのだが。

 

 

右手は民宿。番犬がうるさい。

 

 

踏切からホームを見る

 

踏切を渡って長い坂を下ると川へ出るのだが、体力的に無理だった。

抗がん剤治療が始まる前に行った北海道では「丁寧な旅(=歩き続ける旅)」にこだわっていたのだが、抗がん剤により体力が大きく低下していることを実感した。

 

山間ながら集落は点在している

 

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川幅が広くなるのは下流に戻ってきた証。まもなく千頭駅だ。

千頭駅にはSL資料館があるので立ち寄ろうかと思ったが体力は限界。

井川線から本線への乗り換え後は電車で爆睡。

何の記録も記憶もない。

 

帰路。本線に乗り換えて新金谷駅へ戻る。

帰路の車両7200系。

元々は東急で1967年にデビューし東京都心を走り抜けていた。やがて廃車となり青森県十和田観光電鉄へ売却されたものの2012年に十和田電鉄が廃線。2014年に大井川鉄道に譲渡されこの地で余生を送っている。

大井川鉄道を走る車輌は死にかけながらも大井川鉄道に救われて復活してきた。

 

かつては大都会を走り抜けた機関車や電車。彼等は地方で余生を送ったり、保存機として田舎の片隅で錆びるがままに朽ち果てていた。

幸運なことに彼等は新たな役目を担い、この地で復活していく。

深い静岡県の片隅で、ひっそりと死者は蘇る。

 

 

川根温泉の道の駅で車中泊をし、翌昼に新東名への帰途についた。

 

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大井川鐵道 Part.2(井川線編)

 

大井川はかつて豊富な水量を誇っていたが、南アルプスにおける新幹線建設や東名•新東名高速のトンネル建設により湧水が出水し、川の水量が減ってしまい、今や大井川下流の水量は風前の灯となっている。

 

 

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このように、下流域は砂利だらけで、川が中央を細々と流れているだけ。この広大な川幅は数百年前の大井川の豊富な水量を物語っている。

 

しかし、意外なことに、大井川の水量が豊富だった江戸時代、幕府はこの大井川における舟運を認めなかった。徳川幕府による「船を通すな」というお達しである。

 

当時、発展し続ける江戸では大量の木材需要があった。その木材の多くを、幕府は大井川上流の南アルプス大自然に求めた。

大井川上流で森林を伐採し、伐採した木材を大井川に浮かべてそのまま下流へ流してしまう「川狩り」が行われ、川幅の狭い上流では木材を川幅一杯に溢れんばかりに流したといわれる。川狩りの材木だらけで船が通るのは危険すぎたのだろう。

当時伐採された材木は、江戸城本丸だけではなく上野寛永寺にも使用されたらしい。

 

 

明治になると、日露戦争を契機に日英同盟が締結されイギリスの機械技術が輸入され、大井川上流では水力発電が行われるなど、大井川流域の開発が始まる。森林鉄道による材木輸送が計画されていくのだ。

 

昭和初期には計画が実現して森林鉄道としては全国最大規模を誇った千頭森林鉄道が開業し、伐採された材木や発電所やダム建設の為の資材輸送が始まる。

 

千頭駅を拠点に、そこから上流に向けて何本もの森林鉄道が建設され、その線路はさらに枝分かれし、南アルプスの奥地を目指し続けた。

 

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「その経営規模は極めて大きく、昭和44年度の予算規模は約11億5千万円と全国350署中の一位を占め、日本における表街道である東海道筋にそのようなマンモス署が存在することは特異なことといえる。」

 

「地形は早壮年期~満壮年期で浸食作用がはげしく、起伏量が著しく大きい。そのため崩壊の規模が大きく、河川の谷壁部は急斜をなす。傾斜は河川沿い部分は40°以上、中腹の部分は30°~40°、山頂近くは10°~30°となる。標高は、300m~2591mとその差が著しい。」

 

昭和46年版「千頭営林署管内概要」

 

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1935年に千頭 - 大井川発電所を結ぶ大井川専用軌道が開通。

 

井川林道が開通し、昭和33年を最後に川狩りは行われなくなった。道路整備の発展により、輸送手段はトラックに代わり、森林鉄道は役目を終えた。千頭森林鉄道は昭和44年に全廃している。

 

しかしながら大井川上流のダムや発電施設を支える為、中部電力所有の森林鉄道は今も残されている。この地域に唯一生き残った森林鉄道。それが、この日に乗車した大井川鉄道井川線である。

 

 

前置きが長くなった。前回の記事の続きを書いていこう。

隣のホームが「井川線」である。

レール幅は通常の在来線と変わらないが、列車は戦前の小さなサイズの素掘りのトンネルを抜けていくので、機関車も客車もかなり小型。

 

ディーゼル機関車が後押ししていく。

客車内は狭い。

自動改札なんてものはない。改札で駅員が検札するか、車内で車掌が検札する。

 

あと、駅に到着しても自動扉ではないので、自分で鍵を開けて横扉を開けなければならない。開けっ放しで発車しないように、発車の都度、車掌が先頭車から後尾車まで全力疾走で戸閉めを確認していく。車掌は汗だくである。

 



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↑ 動画はYouTubeにアップした。

 

点在する集落を超えて少しずつ山間部へ登っていく。

 

 

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アプトいちしろ駅では後方に補助機関車を連結し、アプト式レールで急勾配を登っていく。90.0‰(1000m進むと90m登る)の急勾配を補助機関車が後押ししていく姿は勇ましい。席に座っていても勾配を感じる。

 

 

5分ほどの停車時間は下車して吊橋などを見学できる

長島ダムに向かっていく。

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長島ダム駅で補機を切り離す

 

井川線の一部はダム建設の時に湖底に沈んでおり、現在のアプト式区間などは新線の区間である。

線路、駅、橋、隧道といった遺構の多くは湖底に眠っており、満潮でなければダム湖へ沈んだ旧線や鉄橋が干上がり、車窓から眺められる。

 

隧道と線路が見える。

 

旧線の橋梁。

 

 

途中、線路上の落石を取り除くための一時停車したり、車窓から動物が見えたり、のんびりと列車は山を登っていく。井川線の最高速度は30km/h。時間を忘れ、生活を忘れ、車窓から南アルプスの山肌、不気味なほど水色な大井川の川の艶を眺めながら、圏外となったスマホを座席に放り投げる。

 

私の乗っている客車の隣はディーゼル機関車だったので、隧道内ではディーゼルの排煙が車内に舞い込んでくる。

スマホと新幹線の時代。

「忘れ去られたかつての旅」がここにはあった。